出处:作者:SimonvonBromley
近十年，压入式中轴几乎是高端公路车上的标配。但在过去几年中，螺纹中轴回归的趋势非常明显，而且得到了普遍的赞誉。例如：Specialized几乎所有现款公路车都放弃了OSBB，转为使用BSA；Cannondale这个压入式中轴的开创者，在全新Sanapse上也改回了螺纹中轴。
如今，似乎很难找到愿意继续为压入式中轴冒险的品牌。
然而，Canyon最近用推出的2022款urace耐力车声称，BB86压入式中轴“为加速创造了更好的踩踏平台”。
这也许有争议，但外媒编辑西蒙·冯·布罗姆利认为Canyon是在正确的道路上。
尽管压入式中轴经常被吐槽，在它被打入冷宫之前，我们应该冷静地思考一下。
压入式中轴简史
对于那些没有经历过2010年前后“五通战争”的新车手，让我们从一节历史课开始。
第一个（为了防杠起见，从本文排除各种压入式BMX中轴标准和其他现有的新颖设计）进入主流公路车的压入式中轴系统是Cannondale的BB30，于2000年推出，作为其公路车架的专有系统。它的大直径五通壳采用超大号轴承，并可以使用30毫米铝轴心。
轴承不需要装在额外的金属壳中，而是直接压入车架的中轴外壳里。因此，牙盘中轴系统的整体重量可以减少。更大直径的轴心据说也比小直径的钢轴心更轻更硬。超大尺寸的碳纤维管型也可以用来提高五通周围的刚性。
金属车架不再需要将切割螺纹，或者将螺纹铝套嵌到碳架中，这也有助于通过减少制程来降低制造成本。
直到2006年，BB30才成为了一个开放的标准，考虑到当时自行车品牌为制造更轻更硬的公路车所付出的努力(尤其是在轻量化主义正处于巅峰时期)，一些别的品牌开始跟风也就不足为奇了。
同年，即使是出了名的保守派Shimano与Scott合作，推出了自己的压入式中轴系统(BB86用于公路自行车，BB92用于山地自行车)。
大约从2010年开始，几乎每辆高端公路车都基于压入式中轴设计。
当然，许多品牌认为他们可以做得不同，也可以做得更好，所以在整个十年中，我们经常看到无数新的五通“标准”。
为什么压入式中轴更好
如果做得足够好，没有必要将中轴的轴承压入一个单独的螺纹金属壳中。请记住，从技术上讲，即使是螺纹中轴也是压入式中轴。轴承被简单地压入金属(通常是机加工铝)外壳，然后拧入车架。更优雅简单的工程解决方案是直接将轴承压入车架，去掉多余的金属外壳，这不是很明显吗？
毕竟，这也是我们对自行车上的大多数其他轴承的所作所为，例如碗组、花鼓、导轮、悬挂转点等等。如果它适用于所有这些领域，它应该也适用于五通。
复合材料制造专家拉乌尔·卢舍尔表示:“事实不是压入式不好，而是不知道如何在量产压入式五通的车架……但如果一切做得都对，这百分之百是更好的系统。”
螺纹中轴的外壳也限制了后轮的轮胎间隙，除非你愿意加宽后开裆。因为它们限制了中轴外壳和后下叉的总宽度（有一些创造性的方法可以解决这个问题，如升高或降低五通部分的后下叉；或闪电Diverge的实心超薄后下叉）。
当被问及为什么在推出新款urace时，如此明确地表示支持压入式BB86中轴系统时，Canyon的马修·里克告诉我们这些好处是“有据可查的”。
里克说：“与螺纹中轴解决方案相比，压入式整个系统更轻，而更大更宽的五通区域创造了一个更稳定的踏板平台，这可以将更多的功率从踏板转换到道路上。从制造的角度来看，它也更简单，不需要螺纹金属嵌件，这一过程在一致性和质量方面也存在挑战。”
在谈到BB86的具体优势时，里克表示，该系统“已经从其他已经进入市场并已经淘汰的压入式标准中吸取了很多教训。实际上，这个概念是合理的，在大规模制造中必须保持的公差并不是无法达到的。”
理论与实践
当然，西蒙毫不怀疑许多阅读这篇文章的人会发出类似这样的尖叫：“为什么我的压入式中轴的喋喋不休嘴永远也合不上？”正如里克提到的，问题在于制造标准和公差，而不一定是压入式规格本身的问题。
尽管如此，还是有太多的车手因为有缺陷的压入式中轴系统而遭遇了许多问题。谷歌搜索“pressfitbottombracketproblems”会返回21700000个结果；在百度搜索“压入式中轴问题”也有897000个。
异响、曲柄间隙和轴承使用寿命是最常见的问题，现在仍然如此。
例如，Trek的BB90系统就饱受此类问题的困扰。当2019年TREK开始使用T47规格五通，外媒前资深作家马修·洛夫里奇公开吐槽这是“最差的中轴标准”。
▲Trek甚至为其BB90系统发布了一款略大一点点的轴承，以解决反复拆装导致的框量问题。
公平地说，多年来，几乎每一个压入式中轴系统都被吐槽过许多次。
另一方面，Specialized是在其注重性能的公路车上重新使用螺纹中轴的品牌之一。Specialized的公路类别负责人斯图尔特·汤普森表示，TarmacSL7最近从压入式的OSBB61系统（变种的BB30）更换为BSA螺纹中轴，是因为它是Shimano和SRAM牙盘的“最轻、最简单的中轴解决方案”，并指出与第三方曲柄组和盘片相比，蓝厂和红厂的牙盘提供了最佳的变速性能。
“新的结构使我们能够在不影响轮胎间隙的情况下，使BSA螺纹车架比BB30车架更轻。”汤普森认为，虽然Specialized“不羞于创新和使用专利设计”，但汤普森表示，该品牌仍然意识到这些东西需要为用户提供明确的好处。
虽然汤普森表示，T47等现代螺纹中轴系统（本质上是一个超大号BSA螺纹中轴）是“朝着正确方向迈出的一步”，但他声称，与传统BSA螺纹中轴相比，采用该系统“将导致车架和中轴都更重，并需要更加小心和使用不同的工具来安装。”
他坚持说：“BSA螺纹中轴看起来是Specialized的前进方向。”
哪里出了问题？
Canyon关于制造公差的说明触及了问题的核心。问题不在于压入式系统，而在于车架本身的制造公差。
一位业内人士告诉外媒，在早期压入式系统，至少有一个品牌使用定制的轴承，以实现碳架和牙盘之间更精确的连接。然而，成本的增加最终被认为是不可接受的，因此回归标准轴承。
螺纹中轴相对来说问题较少的原因是因为金属外壳可以更容易地加工成与轴承精确过盈配合。这有助于消除壳体内轴承活动产生的异响等问题。
螺纹中轴可能很安静，但这并不能保证最佳的轴承性能或使用寿命。
但是说“相对没有问题”是因为螺纹中轴不是万能药。毕竟，它们同样受到与压入式系统相同的公差和居中问题影响。虽然他们可能不太会异响，但这并不意味着你能获得最佳的轴承使用寿命或性能。
并且，将金属螺纹套添加到碳架中，还会增加不必要的重量，并在碳和金属之间的结合会产生潜在的失效点。大部分厂家的困难是碳纤维车架一旦从模具中出来，基本上就“完成”了，没有进一步调整的余地。如果它不符合规格，就很难调整。
大多数碳架都是手工铺设层叠的，这意味着在模具中放置碳布容易出现潜在的人为错误。此外，根据卢舍尔的说法，当碳架被固化时（基本上是在烤箱中加热以固化碳纤维内的树脂），中轴外壳围绕其成型的金属螺纹套通常会有一定的热膨胀，并且随着加热和冷却，碳纤维层会有一些收缩或位移。为了最终得到符合所需规格的成品车架，则需要考虑这些因素。
因此，我们有理由问，压入式中轴车架是否太难保证良品率。然而，能够做出正确选择的品牌的存在(如Giant、Canyon、Orbea、Felt和Scott，仅举几个例子)表明这是可能的。
这时会有人提议，是否可以将金属套粘合到碳纤维车架的五通外壳中，然后将其机加工至所需的尺寸。除了之前描述的在碳架上添加金属套的问题，卢舍尔还表示，这种插入物可能会变形为碳壳的形状，因为较薄的铝合金在粘合到相对坚硬的外壳后，可能无法保持其原有形状。
填充物，如乐泰紧固胶、带尼龙套或膨胀式的压入中轴，可以在异响时提供帮助，但当存在另一个更好的解决方案时，不应该要求用户求助于这些东西。
这到底是谁的问题？
无论这些车架制造有多困难，不符合要求规格的车架或任何其他零件都不应该交到用户手中。太多的车友不幸经历了这些问题，因此，近年来回归螺纹中轴系统的呼声明显增加。
一方面，很高兴看到行业对消费者的需求做出回应；另一方面，令人失望的是，一些制造商似乎无法保证足够好的良品率，以继续使用理论上的最佳中轴解决方案。尤其是当我们谈论的往往是价值数万元的自行车时。
如同外媒早在2014年时说的，让中轴“闭嘴”的过程也是自行车品牌改善他们的制造公差和质量控制的过程。
所以，一个简单的远古螺纹中轴系统可能不是灵丹妙药，但许多人希望它是。
