城轨多制式现状与走向——2019中国城市轨道交通多制式与创新发展论坛召开
6月27-28日，由世界轨道交通发展研究会主办，国家发展和改革委员会综合运输研究所、中国土木工程学会轨道交通分会、北京市重大项目建设指挥部办公室、中国香港铁道学会支持，北京市轨道交通建设管理有限公司、北京磁浮交通发展有限公司、北京公交有轨电车有限公司、上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司协办的“2019中国城市轨道交通多制式与创新发展论坛”在北京隆重召开。
两天的会议内容将涵盖众多轨道行业热点讨论话题：国内外轨道交通多制式的发展现状、轨道交通未来发展趋势及政策走向、都市圈轨道交通的多制式融合发展等；此外还有以“多制式协同发展的关键因素”为主题的圆桌对话，邀请数十位轨道行业权威人士就多制式协同发展做出探讨。国家相关部委领导，城市轨道交通建设运营单位、业内专家学者及企业代表等数百人莅临参加。
嘉宾致辞
城市轨道交通伴随着城市发展而生，促进了城市经济发展，改变了城市出行和生活方式，创造了城市文明。相比欧美国家，我国城市轨道交通起步晚，并且前一阶段主要以地铁为主，为的是解决大型、特大型城市人口密集中心区的交通拥堵问题。这使得地铁在我国城市轨道交通制式中占有绝对优势，截至去年底是4511.3公里，占投运线路总长的78.23%。随着对轨道交通认识的加深，各个城市在制式的选择上更趋理性，加之国家政策的调控，我们正在逐步步入多制式协调发展的新阶段。事实上，我国已经是城市轨道交通技术制式应用种类最多的国家，目前已用于商业运营的技术制式有地铁、轻轨、跨坐式单轨、有轨单车、中低速磁浮、市域轨道交通、APM等。这也为我们构建多制式格局铺垫了良好的基础。当然，要想真正实现成熟的结构网络化、制式多样化、装备智能化和技术自主化，我们还“路漫漫其修远兮”，还有很多问题亟待探索，比如技术标准问题、不同制式的衔接问题等等，希望所有行业工作者齐心协力，“上下求索”，共同为了这个目标奋斗。
周晓勤中国城市轨道交通协会常务副会长、世界轨道交通发展研究会副会长
在过去的一年，我国城市轨道交通继续呈现快速发展势头，根据中国城市轨道交通协会的统计报告，截至2018年底，中国内地共有35个城市开通城市轨道交通，运营线路总长度5761公里（含地方政府、铁总审批项目），城轨交通去年累计完成客运量210亿人次，较上年增长14%。
今年上半年开通运营城市轨道交通的城市达到37个（其中经国家发改委审批建设规划的城市35个，新增温州、济南），新增运营线路约324公里，其中：地铁261公里，市域快轨35公里，有轨电车28公里。
预计到年底开通运营城市轨道交通的城市将达到41个（其中经国家发改委审批建设规划的城市38个，新增兰州、常州、徐州），新增运营线路约1070公里，其中：地铁907公里，市域快轨92公里，有轨电车71公里；又是一个“丰收年”。全国运营线路总长度将超过6800公里，提前完成“十三五”规划目标。
从运营线网规模上看，去年共计有17个城市的线网规模达到100公里或以上，其中上海785公里，北京713公里，两市运营规模均超700公里。广州运营线路长度超过400公里，南京、武汉、成都、重庆线路长度超过300公里，深圳、天津线路长度超过200公里。到今年底这些数据都会有较大变化，如：上海将超过800公里，广州将超过500公里，成都将超过400公里，深圳将超过300公里。但是从运营线路系统制式结构看，变化不大，除地铁和有轨电车占比略有增加，从76%增到77%，5.7%增到5.9%，而轻轨、单轨、市域快轨等其它制式占比基本上没有变化。另外，全国目前6000多公里城轨的在建规模，地铁制式仍超80%。
由世界轨道交通发展研究会主办的中国城市轨道交通多制式与创新发展论坛已经是第二届了，我们认为论坛积极的促进了行业关于多制式发展的思考和相关问题的研究，有效推动中国城市轨道交通多制式的进一步发展。希望论坛在大家的共同努力下每年都能按时召开，也希望老议题要有新内容，我们大家充分利用好研究会这个沟通交流的平台，共同为多制式的协调发展献计献策。
冯爱军中国土木工程学会轨道交通分会秘书长、中国城市轨道交通协会有轨电车分会副会长、北京城建设计发展集团股份有限公司副总工程师
目前我国已经是名副其实的城市轨道交通大国，线网规模和里程都位居世界前列。随着“量变”的积累，以及人们对出行服务更高的要求，还有新技术、新材料、新装备等的不断涌现，人们对轨道交通的需求也日趋多元化，多层次城市轨道交通的相互融合、互联互通势在必行。世界轨道交通发展研究会举办的以此为主题的会议，为我们提供了很好的交流平台，非常有意义，所以中国土木工程学会轨道交通分会今年继续给予了支持！
关于城市轨道交通的多层次发展与技术创新，我想分享几点：一是规划体系的变革，多层次交通体系一体化规划成为必然。一方面使城市轨道交通业主获得更多的物业空间、商业经营和物业管理新增收益，支持其自身可持续发展；另一方面土地资源集约高效立体空间利用，减少土地占用，优化城市空间形态，实现生态环境文明；进而提供绿色高效的多层次的交通系统，满足不同层次的交通需求，同时要开展轨道交通TOD和交通一体化规划。
二是多层次轨道交通系统是趋势。从建设和运营成本来看，单一的地铁模式因其建设造价高、建设速度慢、运营成本高等问题，使得地方政府负担非常重，要大力发展公共交通，必须建设多层次的交通体系。初步分析远景规划地铁占49%，中低运量占28%，市域快轨占17%。这预示着，将形成地铁、市域快轨、有轨电车及其他制式相辅相成的多制式协调发展新格局。
三是当前现代有轨电车处于新一轮的建设及产业发展热潮，这为后续标准制定和行业可持续发展奠定了基础。但在这过程中我们也遇到非常多的问题，亟待解决，比如政策法规不健全、标准体系缺失的问题；规划理念和客流不足问题；车辆统一平台的问题以及技术体系的问题等。
四是城市圈、城市群的发展以及铁路体系的改革，为市域快轨系统提供了广泛的发展空间。
主旨演讲
国家发展和改革委员会综合运输研究所所长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事
城镇化与轨道交通发展展望
综合运输体系不是五种运输方式各自发展简单的叠加，是一个有明确发展目标、政府政策有效的有机组合整体，有着深刻的整体、协调发展和系统管理内涵，综合发展要求主要体现在以下五个方面：一是发挥比较优势、优化组合、合理利用资源、引导运输需求；二是各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间协调发展和有机配合；三是连续、无缝衔接和一体化运输服务；四是现代先进技术的应用，包括信息化、智能化、节能、安全、环保等技术的应用；五是提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。
轨道交通对城市交通发展的引领：
轨道交通为主体的交通枢纽建设，对于城市内部交通、与外部交通、城际交通之间的紧密、有机联系将发挥重要的作用。
轨道交通为主体的交通运输建设有利于培育枢纽经济，对寻求交通运输发展和经济产业融合，建设现代化经济体系具有积极意义。
轨道交通为主体的交通枢纽建设，需要很好解决多制式的技术融合，不单纯是多规合一问题，更是技术创新与交通发展方式转换问题。
拥有轨道交通的城市，需要在充分发挥轨道交通串接交通方式、聚集产业资源层面，从城市整体发展交通，对交通枢纽进行统筹规划，并解决相应的政策、标准等问题。
城市交通枢纽综合体将成为未来轨道交通投资建设发展模式创新的重要载体，对轨道上的中国建设产生积极影响。
中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、成都轨道交通集团有限公司专职外部董事、世界轨道交通发展研究会常务专家理事
国内外轨道交通多制式的发展现状
经过近二十多年的发展，中国已经毫无疑问的成为了城市轨道交通的“大国”，目前，我国正在努力把“大国”演变为“强国”，在此过程中，一定会充分体现“忙”，但是我们务必充分总结过去的经验和教训，在“忙”字面前千万不能“盲”。
在新技术、新工艺、城市交通格局规划等方面，国外是持非常谨慎的态度，欧洲很多城市的城市轨道交通运营维保人员控制到了30人/每公里左右，这主要得益于上线设备设施具有较高的可靠性和稳定性；城市轨道交通占比公共交通在30~40%，这主要得益于多制式的协同发展和地面常规公交的迅速崛起。
在我国，城市公共交通尚处于发展的初级阶段，但几乎每个城市都提出城市轨道交通占比公共交通以超过50%为发展目标，这是否合理有待充分论证，多制式在建设上是勇往直前，而在协调共赢方面思考的相对较少。为此，把握共存、共赢关系，让多制式的城市公共交通服务体系真正做到安全、便捷、经济、适用。
北京城建设计发展集团股份有限公司轨道院党委书记兼副院长
都市圈轨道交通的多制式融合发展
构建轨道上的都市圈，在建设方面应打造突破市域的交通圈；在服务都市圈方面，轨道建设应为复合功能线路，例如日本市郊铁路80%的客流位于30公里通勤圈层内，市郊铁路与地铁共同承担城市通勤交通，50~70公里圈层客流量仅占5%；在轨道交通制式选择方面，应因地制宜的选择制式；在与城市相协调发展方面，提倡站城融合可持续发展，例如日本铁路与建筑用地一体化开发就是基于“宅铁法”（推动有关大城市区域宅地开发及铁路建设一体化）进行实施，开发商和政府购买土地，规划并执行《一体化土地区划管理办法》，集中重新规划，分出铁路建设用地，综合开发周边土地，实现车站和城市有机结合并缩减铁路运营经费。
此外，在统筹多种资源、多网融合方面，还要科学把握市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通等线路的合理分工，加强各种交通运输方式及不同层次轨道交通系统的高效衔接。
圆桌对话
多制式协同发展的关键因素
于波中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、成都轨道交通集团有限公司专职外部董事、世界轨道交通发展研究会常务专家理事
在多制式轨道交通发展上，我国轨道交通“硬件”没有问题，但是“软件”还是很落后，尤其是对多制式轨道交通之间怎么能够形成互联互通、如何进行无缝换乘、科学管理票务票制甚至还有中国特色的安检等，这些方面都是制约我们多制式的高效发展的因素。轨道交通真正的服务的对象是市民是乘客，因此必须以服务对象为中心，只有乘客和市民说好了，那就才是真的做好了。
王平北京磁浮交通发展有限公司董事长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事
轨道交通多制式如何协同发展，轨道交通各制式如何在各自领域有所表现的同时又能相互衔接、互联互通，这是下一步在轨道交通建设中要考虑的问题。另外，不管是地铁、磁悬浮、有轨电车等制式都需要找到自已的发展方向，城市在建设轨道交通时也应该因地制宜的选择适合制式。一些不适合建设地铁的城市，可以选择磁悬浮、有轨电车、单轨等制式。
闫哲北京公交有轨电车有限公司总经理、世界轨道交通发展研究会常务专家理事
当真正大客流出现的时候，中低运量的有轨电车是没办法快捷承接地铁大客流。因此我们也想很多的办法，比如采用重联运营（即两辆车连挂运行），运力可翻倍，满足大客流需求。与此同时，我们也在研究有轨电车与地面公共交通进行有效衔接和方便换乘的方式，从而为乘客提供更方便的出行服务。
路宗存北京市轨道交通建设管理有限公司副总工程师
如何促进多制式的发展，我认为有几个方面需要考虑，一是国家要有政策来引导、鼓励和支持，二是要优化体制机制内的各项环节，三是在轨道交通规划阶段就应该把采用什么样的轨道交通制式确认下来，一张蓝图绘到底。另外，还要应该因地制宜选择适合不同城市特色的轨道交通制式。
关杰沈阳浑南现代有轨电车运营有限公司总经理
沈阳浑南有轨电车定位是高新区的骨干交通，也是旅游区域旅游专线，推动城市的发展。
有轨电车在建设之初，功能的定位也好，客流的预测也好，包括后续的一些创新也好，简化一些模式也好，都是需要我们从规划、建设、运营等方面通盘考虑，从而促进轨道交通多制式的发展。
陈涛珠海城建现代交通有限公司总经理
有轨电车的发展，我说五点：一是现在的有轨电车都是近几年汲取欧洲的技术，在国内推广，希望会逐渐成熟；二是主城区的有轨电车发展，一定要有合理的布局方式；三是线路铺设，一定要有大的集散客流，提供充沛的接驳；四是要形成一个网络；五是民众的支持。
马宏梁广州有轨电车有限责任公司总经理
多制式，无论是大运量、快速度还是中运量、中低速度，都有它适应的区域和生命力。只是怎么用它，要针对不同城市的不同适应性。像北上广深一线城市，都是多制式的，几种方式相结合。但是三四线城市还是要找到适合自身的交通制式，最好一种或两种就可以了，否则成本非常高。
张佩竹中铁第六勘察设计院集团有限公司副总工程师、教授级高级工程师
从设计角度来讲，希望不管是哪一种制式，在城市规划到实施过程中都实现一张图、多模式、全覆盖。
“不忘初心”最基本的理念应该是把乘客当作顾客，把整个车站当成一种社区，来进行设计规划和运营。
影响多制式的因素，我觉得很重要的一点是前期规划，包括线路规划、建设规划、整个项目的工程可行性研究。
董叶青《世界轨道交通》总编、世界轨道交通发展研究会副会长
在我们国家城镇化的建设与发展中，轨道交通对于城市的发展、运营效率起到了极其重要的作用。多种轨道交通制式在不断的技术创新中，为城市与城市群的轨道交通体系建设提供了多样化的选择。
根据中国城市轨道交通协会发布的资料，2018年新增的运营线路中，市域快轨占比21.2%，有轨电车占比11.3%，加起来约有1/3。相比2017年，2018年市域快轨的增幅达72.1%，有轨电车达40.9%。这说明我们已经在因地制宜的选择合适的制式来满足当地的交通需求了。
行业发展与创新
中低速磁浮交通技术应用及未来的发展
中低速磁浮交通制式在我国的适应范围：作为大城市周边以高架线路为主的中运量线路，可以充分利用小半径大坡度避让既有建筑，磁浮交通的低噪音、无振动特点可以确保既有建筑继续使用不受影响；作为机场、开发区及旅游区专用快线，目前世界上已经运营的四条中低速磁浮交通线中，有两条是连接机场的，磁浮交通可以通过编组数量及开行对数满足这种级别的运量；地形起伏较大的山地城市，地形起伏较大，采用磁浮制式高架敷设，可充分利用小半径、大爬坡的特点，依山就势，沿着山体转弯或爬坡，减少对山体的破坏，节约建设用地。
另外，在环保、节能方面，对悬浮能耗和电磁铁发热等问题，采用永磁电磁混合悬浮技术进行优化研究，使静态悬浮力主要由永磁体提供，电磁线圈仅提供列车动态调节的电磁力。
针对现有中低速磁浮技术中存在的速度提不高、牵引效率不高等问题，则提出”长定子同步牵引+中低速磁浮结构”的技术方案。
上海轨道交通新线车站的设备管理区设计与探索
2016年开始，上海轨道交通总计约217.8公里的新一轮工程全面开建。本轮建设在设备管理区的创新在于：
一般生活管理用房：使用面积和具体设施也进行了细化、分类和升级；设施上进一步贴近实际和运维需求；在满足功能条件下，更加注重艺术氛围的塑造等。
车控室用房：先后出了集成操作平台（SIOP）、IBP盘的设置要求等多个标准化文件；机房与控制室分离设置，实现分区化布局的要求；探索墙体进线方式，面则采用“防静电地砖”，与走廊取平等。
设备用房装饰创新：在灯具方面，多条线路开始启用新型的LED槽型灯具代替普通荧光灯；在墙面方面，打破了白色的涂料的单调感；基本取消了易于起尘和破损的水泥砂浆亚光面层的做法，普遍采用利于围护的地砖饰面等。
设备用房细节处理：设备用房内各类挂墙的箱柜、信息面板、照明开关等以暗装为主（根据厚度不同），漏出部分遵循底边齐平的原则；媒管、冷凝水管严格避开了所有的电气设备，在最外侧进行铝皮包封，起到了固定保温材料和消除运营隐患的作用。
公共交通区域处理：走廊的墙面、顶面、地面也有了文化性，打破了空间的狭长和单调；导向标识的应用大大提高了地下走道的识别性和方位感等。
国内有轨电车发展现状与运营模式探索
有轨电车行业发展思考有以下几点。
重视有轨电车前期的线网规划和客流预测工作：有轨电车客流不足并不是制式本身原因，是规划问题；线网规划方案可实施性强，控制好轨道交通走廊内城市建设，确保有轨电车实施时的工程可行性和经济性；要高度重视客流预测工作，确保客流预测工作的科学性和结果的合理性。
加强线路敷设方式的研究：线路敷设常用三种型式，即路中敷设方案、两边路侧敷设方案、一侧集中敷设方案；应结合既有道路横断面条件、周边用地现状和城市规划，做好路中敷设、路侧敷设、两侧敷设的统筹研究比选工作，结合拆迁数量、工程代价、实施难易程度等因素合理确定线路敷设方式。
重视有轨电车路权的研究与确定：有条件时尽量采用独立路权，减少平交道口数量；需设置平交道口地段，要将道口设置与车站位置紧密联系，且设置信号防护设施，平交道口的信号控制应与城市交通信号联网，确保有轨电车信号享有优先权，以此来提高系统的旅行速度和运营安全。
优化公交线路，加强车站与其他交通方式的衔接：优化有轨电车走廊内常规公交线路的布置，减小不同公交方式之间的客流竞争，避免公共交通资源的浪费；加强研究有轨电车车站与城市对内、对外公交枢纽的衔接，加强研究有轨电车车站与机动车停车场的衔接、有轨电车与步行系统的衔接和与非机动车、共享单车等其他交通方式的衔接。
旅游轨道产业发展及多制式的选择
旅游轨道是以清洁能源为动力，集观光、娱乐等多样化旅游体验为一体，兼顾交通运输功能的轨道设施。旅游轨道满足景区多层次开发的需求、丰富旅游产品的供给，同时能解决游客出行问题、缓解景区的交通压力，对于促进区域发展、助力全域旅游具有十分重要的意义。
旅游轨道产业发展的方向：
一是政策支持。国家出台的关于促进旅游轨道发展的政策：《国务院办公厅关于促进全域旅游发展的指导意见》（国办发〔2018〕15号）、《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》（交规划发〔2017〕24号）、《关于在旅游领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》（文旅旅发〔2018〕3号）。
二是经济发展导向。目前，旅游轨道在世界乃至全国范围已呈现迅速发展的良好势头，对于景区紧密协调开发与区域经济的发展起到至关重要的作用。“轨道+旅游”模式可撬动其他要素的聚集，成为推动陕西“三个经济”发展，促进经济转型升级的有力抓手。
三是满足人们对美好生活的追求，比如山地游、观光游、文化游、乡村游、度假游等。
四是未来产业链的聚集。旅游轨道产业可依托省内丰富的能源化工、装备制造、食品加工等产业资源，整合并深化工业旅游产品建设，拉动钢铁、电子、建材、旅游装备制造业等相关产业的发展，从而实现旅游轨道与相关产业在新时期内共同发展。
关于有轨电车发展的一些思考
在有轨电车的建设过程中，路权之争是有轨电车发展的障碍之一。对于是否采用“平交路口+信号”优先方式解决路权问题方面，我认为在更多的立交路口或地下设有轨电车站台是有轨电车进城的必然选择。在有轨电车与公共交通是否可以混行方面，我认为整体混行不太能实现，局部混行还是有可能的。
建设技术创新上，作为运营单位，技术选型的唯一标准是安全、可靠、经济。对待新技术应用要甘做“老二”，勇做跟进者。
有轨电车智能防护系统解决方案
传统信号系统的作用范围：调度指挥、道岔防护、信号控制、车载信息提示、停车场联锁系统。传统信号系统技术的无奈：有轨电车线路一般不安装计轴或轨道电路的列车检测设备；无法探测行人、车辆及障碍物，只适用于封闭路权线路；无法对人行路口进行封闭防护，需要人工管理；无法有效实施自动防护和自动驾驶。
智能防护系统的核心技术包括传感数据融合、高精度电子地图、高精度定位、图像识别等。
“多网融合”理念下的市域铁路发展
市域铁路在线网资源方面面临的挑战有：与客流需求不匹配；与城市国土空间不匹配；与其他层次轨道交通发展不协同；与其他轨道交通关系不匹配。解决对策：明确市域铁路的功能定位；实现市域铁路与国铁干线、城市轨道交通线网的有机融合；合理确定市域铁路网络规模和结构。
运营管理方面的挑战：一是运输组织模式不够灵活、运输计划编制与调度指挥相对独立。需要实现运输组织协同，包括运输组织模式协同、运输计划编制协同、调度指挥协同。二是缺乏旅客跨制式出行全过程的行程规划与智能服务，跨制式出行环节重复度高、换乘时间长、衔接不畅，跨制式协同运输服务和信息开放共享程度仍处于较低水平。需要实现服务融合与信息共享。三是各轨道交通网络面对的风险不完全相同，存在各制式接口不互通、应急预案不联动、状态感知不全面的问题。需要建立多制式轨道交通的安全保障与应急处置联动机制，实现不同运营主体、不同运营场景以及产生风险或发生事故等干扰条件下的协同应急指挥和实时协同调整。
体制机制方面：需要解决跨城市、跨区域政府间的协调问题；需要搭建一个融合各参与主体的协同机制，加强轨道交通主管部门、运营单位与民众之间的联系；需要研究制定一套轨道交通协同运输与服务激励约束考核办法；要做好顶层设计，制定三网融合的鼓励政策，吸引社会力量参与；需要明确政府机构的职责，并充分发挥专业优势；需要统筹技术标准和建设时序，制定相关规范、指导意见和管理制度。
此外，市域铁路在支撑社会可持续发展和自身可持续发展方面也面临一些挑战，比如区域协调、空间结构优化、安全运营、投融资等。
青岛有轨电车的创新模式和智慧运用
青岛市城阳区有轨电车线网规划已经通过评审，共规划7条有轨电车线路，约120公里。有轨电车示范线东延线工程目前已完成项目建议书、可研、环评等前期专题报告编制招标工作，计划2019年启动建设，2020年建成通车。示范线西延、3号线同步实施，计划采取PPP模式，采取无网式设计。
青岛有轨电车示范线，采用半混合路权，路中敷设形式。采用架空接触网-受电弓方式、100%低地板、钢轮钢轨有轨电车，DC750KV，性能可靠。
另外，德令哈市有轨电车项目是我们参与的第二个现代有轨电车项目，正在进行调试。它是目前世界上海拔最高的现代有轨电车线路，高海拔、低气温的气候特点对于有轨电车车辆技术要求更为严格，也是采用100%低地板、钢轮钢轨，超级电容+蓄电池式有轨电车。
新型悬挂式空铁列车的发展与应用
现代空铁列车技术特点：安全性高，集成化、自动化高，兼容性好，灵活性强，节能环保，占地少、拆迁少，施工量小、建设周期短，线路适应能力极强、环境适应能力强，全天候运营。
现代空铁列车四大建设优势：一是建设周期短，1-2年，采用大容量储能电池供电的建设周期可压缩在6个月；二是建设投资少，平均每公里建设工程直接造价约0.8-1.5亿元人民币左右(含车辆购置费和场站建设费)；三是运能按需设置：可单节运输，也可多编组重连运输，可满足2万人/小时的中等运量要求；四是交通新名片，空铁线路一方面对外界环境影响小，另一方面属于高端产品，自身将形成一道风景，带动区域发展和升值。
现代空铁列车适用3类线路：一是大城市的局部交通线、延伸线、郊区线；二是中小城市轨道交通骨干线路；三是特色轨道交通线路，包括旅游区、主题乐园等内部交通线路，机场航站楼间的接驳线，高铁、城际铁路、地铁、长途汽车客运站联络线，大型商务区、开发区、功能场馆等内部交通线，大型企业厂区、校园园区内交通。
超能电容储能供电技术在有轨电车的应用
武汉光谷地区规划8条地铁线，总计183公里；9条有轨电车线，总计170公里。目前，有轨电车T1、T2线、地铁2号线南延线、11号线光谷段实现成网运营，极大提升运营效率，辅以常规公交系统，实现了光谷区域交通提档升级。
光谷有轨电车T1、T2示范线既是东湖高新区一道亮丽的流动风景线，又是光谷的一张新名片。“光谷量子号”有轨电车充分体现了光谷创新创业文化元素，彰显东湖高新区“创新、科技、人文”特色，融合“生态、宜居、智慧”科技新城的建设理念。
光谷有轨电车T1、T2线自2018年4月1日开通试运营，截止2019年4月，列车运行150168公里，牵引供电消耗电量7857477度电，能量回收2788491度电，节能电量占总用电量的35.49%。采用超能电容供电技术充分体现了存储电量大，续航能力强的优势，大大提高了运营可靠性。
未来超能电容储能供电技术具有较强的引领性和示范效应，并带动全国现代有轨电车行业在供电技术上的革命性进步！
宜宾智轨T1线示范效应及全域规划创新
宜宾智轨T1线示范效应体现在以下几个方面。
立项方面，目前城市申建地铁门槛：3000亿、300亿元、300万以上，轻轨的申建标准则为地铁的二分之一，对客运强度还有硬性要求。智轨电车市级政府即可审批立项。每公里造价在约为0.5亿元，为有轨电车的三分之一。
建设方面，无需新建专用桥梁，可在现有桥梁直接通行，大幅降低建设周期，立项审批到载客运行仅需12个月即可实现上线运营。
绿色环保方面，采用橡胶车轮，纯电驱动，运行平稳噪音小，环境友好，每公里运行耗电量仅为2-3度，更加符合市民打造绿色生态城市的愿景。
体验方面，利用物联网技术，使乘客从有出行需求开始到达目的地都能有真实“智能”感受。
提升城市形象方面，地面无轨、空中无网，提升整个城市的形象。低造价、低成本、建设周期短的优势，满足二、三线城市对轨道交通发展的需求。
此外，宜宾智轨T1线还丰富了多制式轨道交通的应用。
智轨布局在大城市，承担大运量轨道交通系统的补充、加密及接驳功能；布局在中小城市，承担城市客运系统的主体或骨干网；还可承担城市特定功能区或特定走廊客运系统的骨干；或布局在特定园区内的观光型公共交通系统。
主持嘉宾
