空客的权力交接时刻

4月10日，荷兰首都阿姆斯特丹23层高的豪华酒店Okura门口车水马龙，人群并非冲着该酒店坐拥的米其林餐厅而来，而是此刻空客集团（AirbusSE，下称空客）的股东大会在此进行。

除了向股东们复述今年2月已经公布的财报内容之外，当天的重头戏无疑是新任CEO纪尧姆·傅里（GuillaumeFaury）就职，已经执掌空客多年的德国人托马斯·恩德斯（Thomasers）于当天起正式退休。

“为了迎接未来十年的新挑战，今年集团的领导层将继续推进更新换代，”空客董事会主席德尼斯·朗克（DenisRanque）的开幕词就已经给当天的股东大会定下了基调。

傅里时代的空客真的准备好迎接挑战了吗？

走运的接班人：傅里

也许不会有比傅里更加走运的接班人了。

堆积如山的订单，空客十年都生产不完；58亿欧元的息税前利润和637亿欧元的营收双双创下纪录；就在傅里从恩德斯手中拿过接力棒前的两周，空客还一举斩获了来自中国的300架飞机大单。

按照傅里的说法，“这是我们和中国伙伴之间长期互信的标志。”尽管中法两国政府和空客方面都没有透露这300架飞机的具体价格，但据估计应当是超过300亿欧元的天文数字。

傅里上任之际，还赶上了老对手波音走背运。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空的一家波音737MAX8型客机在起飞不久之后坠毁，机上无人生还。

埃航事故和半年前的狮航事故极为相似，初步的调查结果将矛头直指波音软件设计上的失误，而波音企图通过游说美国政府以扭转北美空域航空禁令的举动更是砸了波音的牌子。

在软件修复完毕、航空禁令解除、飞机员完成相应培训之前，波音的737MAX至少数月内处于停飞状态。随着印尼鹰航退订，737MAX声誉更受到影响。在单通道客机市场上，空客A320系列的领先优势似乎愈发明显。

即便是自2017起就困扰空客的腐败丑闻，也开始渐渐淡出公众视野。倘若最终空客收到了法国和德国调查机构的罚款，傅里也是唯一一位和腐败旧账绝缘的空客高管。（注：空客被指控多年以来通过第三方公司或阿联酋商人向航空公司行贿以获取订单。）

恩德斯的卸任清单还有一项：宣布空客的骄傲——A380的正式停产。尽管A380的停产早已是板上钉钉的事情，但官宣负面新闻这种“做恶人”的差事也不好干。至少，恩德斯在今年2月卸任前帮傅里拔掉了这根刺。

纵观傅里的职业生涯，用福星高照来形容也毫不为过。

与他的前任恩德斯不同，这位51岁的法国人算得上科班出身，一路稳扎稳打最终顺利爬上空客的权力之巅。

从凡尔赛最好的私立中学Sainte-Geneviève到法国第一的巴黎综合理工学院（ÉcolePolytechnique）再到图卢兹的法国高等航空和航天学院（ISAE），傅里在学生时代就是完美的尖子。

这个法国理工男也有自己的浪漫。直升机试飞员、固定翼飞行驾照、滑翔伞爱好者以及1300个飞行小时，傅里的履历的确无懈可击。

万事俱备，只欠东风。上帝眷顾的“东风”很快就将傅里送上了晋升之路。

“火箭傅里”——这是法国《论坛报》（LaTribune）送给傅里的绰号。

2013年，在空客直升机公司任职十年之久的傅里才刚刚升任公司总裁兼CEO。直到2017年秋季，傅里还在勤勤恳恳地为军用直升机能否按时交付的问题而烦恼，此时的他似乎离空客一把手还相距甚远。

毕竟，空客集团由负责民用飞机生产的空客公司（）、空客直升机公司以及空客防务与航天公司三大主体组成。其中为集团带来74%营收的空客公司无疑才是通往权力巅峰的道路，而营收仅占集团9%的空客直升机公司则是三大主体中最为弱势的。更何况总部位于德国慕尼黑的直升机公司还远离公司核心图卢兹。

2018年，受腐败丑闻影响，空客内部出现了重大变化。有望就任下一任空客CEO的实权人物——空客公司的老大法布里斯•布利叶（FabriceBrégier）借机向恩德斯发难。

最终结果是恩德斯稳如泰山，布利叶不得不离开。

根据空客的惯例，集团CEO始终由德法两方轮流担任。德国人恩德斯的接班人也必然是位法国人，一直低调谨慎的傅里很快就进入了董事会的视线。

除了低调做事的作风和漂亮的履历，傅里背景还有亮点：来自空客内部，没有卷入丑闻的自己人。

在空客内部竞争对手败北之后，傅里接班道路上的唯一外部对手就是法国军工巨头泰雷兹集团（Thales）老大帕特利斯·凯恩（PatriceCaine）。但凯恩在法国政府的劝说下最终决定留在泰雷兹。

此前空客从罗尔斯·罗伊斯挖来的销售总裁舒尔茨（EricSchulz）不到一年就黯然离职，这也使得空客高层对于外聘CEO较为抵触。

2018年2月，傅里升任空客公司的CEO，并顺利进入执委会。（注：空客的日常决策皆出于执委会，而非董事会）10月，傅里被正式确立为恩德斯的接班人。

敢说敢做的汤姆少校：恩德斯

新王已立，旧王老去。

如果说温文尔雅、文质彬彬的傅里是硬币的正面，那么心直口快、性格刚烈的恩德斯就是硬币的背面。

尽管是商科出身，但恩德斯身上却少有圆滑之气。敢说敢做的恩德斯在加入空客之前曾服役于德国国防军的伞兵部队，其少校军衔也正是其绰号“汤姆少校”（MajorTom）的出处。

2000年，恩德斯进入空客集团的前身欧洲航空国防航天公司（下称EADS）的董事会。和法国人一开始就在EADS上投入大量精力不同，笃信自由竞争市场的德国人一开始对政府主导的EADS并不十分重视，这也使得恩德斯在“星味不足”的德国帮里迅速崭露头角。2005年起，奉行德法双CEO模式的EADS就由恩德斯和法国人诺埃尔·福雅尔（NoëlForgeard）共同领导。

不久之后的2007年，福雅尔就在涉嫌空客股票内幕交易的问题上栽了跟头，但本有机会大权独揽的恩德斯却选择了以退为进，主动“降职”前往图卢兹（当时EADS的职能总部并不在图卢兹）领导最核心的民用飞机部门。

初到法国时，热爱美食的法国人对这个经常在家烤冷冻披萨的德国人不屑一顾，恩德斯的德式思维也对法国人通过产业政策扶持并控制公司的举措十分不解。就和传统的德国精英一样，恩德斯认为政府不应干涉市场和企业事务。

或许是法国美食的确比冷冻披萨好吃太多，或许是因为空客毕竟也是军工企业，恩德斯很快就转变了立场，并在不同场合开始对德国政府的诸多政策表达不满。

2012年，恩德斯正式接掌整个EADS。当时EADS的所有注意力都放在了和英国宇航系统公司（BAE）合并一事之上，合并之后的新空客将真正在民用和军用领域都能和波音并驾齐驱。但合并案最终在伦敦和巴黎都开绿灯的情况下，又因为柏林方面的阻扰而最终流产。

借助合并流产一事，恩德斯开始向法德两国政府施压，要求各国政府减少持股比例并放权给公司管理层。最终恩德斯成功地将空客的巴黎、慕尼黑双职能中心模式废除，将大权重归图卢兹，并借机大幅精简了空客复杂的组织架构。这也许也是他任内最大的功绩。

此外，产能的大幅提升、引入数字化生产等现代化转型措施也都是恩德斯交出的成绩单。

在恩德斯任内，空客的工业化、标准化、国际化的生产理念开始深入人心，借助空客天津工厂和2015年开建的美国莫比尔（Mobile）工厂，空客的触手伸到了北美和亚太市场，也使得空客2018年创纪录的800架飞机交付量成为可能。而2017年正式启用的“智慧天空”（Skywise）数据平台更是被称为民航业的谷歌，借助该云平台，空客能够为航空公司提供包括工作订单、备件消耗、机载传感器数据分析在内的诸多服务。这也是空客在工业4.0时代和工业互联网大潮下交出的漂亮答卷。

不过，领导空客多年的恩德斯显然在空客腐败丑闻上难辞其咎。最终他也放弃了可能的第三任CEO任期。

未来的挑战

凭借恩德斯留下的底子，傅里治下的空客能高枕无忧了吗？

至少在人事层面，过去两年之内，空客先后流失了包括布利叶、硅谷大牛CTO叶廖缅科（PaulEremenko）、传奇销售COO雷义（JohnLeahy）以及并购天才CFO威廉（HaraldWilhelm）在内的多位重要高管。

高管相继离职对空客的影响几何目前仍未可知。不过管理层的大换血对于摆脱腐败丑闻的调查却十分有利。此前在罗尔斯·罗伊斯和西门子的类似先例中，与腐败相关高管的全部离职是调查结案的关键因素之一。

尽管傅里本人与丑闻绝缘，但等待空客的也许是数十亿欧元的罚单，这也给刚刚开始的傅里时代埋下了一颗定时炸弹。

另一个恩德斯也没有解决的问题则是空客的拳头产品——A320neo的生产问题。

A320neo大获成功的背后，是空客2018年制定的全年800架飞机的交付计划，直到最后一刻才紧赶慢赶地完成。受限于多国合作的模式，空客过长过复杂的供应链管理一直不算十分成功。这个问题在去年爆发的A320neo“心脏病”问题上显露无遗。

首先掉链子的就是发动机公司普莱特惠特尼（PrattWhitney，下称普惠）。早在2017年初，普惠的PW1000G系列发动机就被爆出经常发生故障。到了2018年夏季，A320neo的普惠发动机又被发现有冷却过慢、密封失效的质量问题。24台有毛病的发动机最终导致了空客汉堡工厂的产线停工。尽管普惠最终修复了问题，但延期交付的发动机却导致了这期间有超过100架A320neo不得不呆在厂区的空地上干晒太阳。

也正因为发动机的交付延期问题，去年前三个季度内空客仅交付了503架飞机，最终不得不靠最后一季度的加班加点才完成全年800架的目标。2017年第四季度，空客也上演了同样的赶工戏码。

即便是已经交付的A320neo也不让空客省心，小毛小病一直不断。作为第一家大规模使用A320neo的大型航空公司，汉莎航空内部对A320neo的心脏病一直颇为不满。据德国《每日镜报》、《经济周刊》等多家媒体获得的汉莎内部文件显示，A320neo的计划飞行时间其实只能完成一半，剩余时间不得不呆在修理厂里检修。

“A320neo是我们机队里唯一一款已经没有航发备份的机型，”一位汉莎的员工在接受德国《商报》采访时表示道。

此前，汉莎的飞行员已经发现普惠发动机在飞行过程中会出现异常震动。尽管并不影响安全性，但是飞行员有时不得不在飞行过程中短暂关停发动机。质量问题再加上A320neo滞后的交付进度，汉莎最终在18年5至8月间不得不向空客追加了9架A320ceo（CurrentEngineOption，即传统版本的A320）。

如果说空客在民用客机领域的问题还只是小困难，那么空客在防务与航天领域面临的诸多挑战就是天坑。

除了延期四年方才交付、研发费用超支50亿欧元、仍有100架待交付的A400M军用运输机之外，一度被空客吹捧为第六代战斗机的“未来空战系统”（FCAS）更是显得虚无缥缈。根据空客的理解，FCAS将集无人机、连接卫星功能、侦察机和战斗机于一体。但是考虑到目前世界上并无国家有类似经验、欧洲人连五代战斗机都无法制造的大背景，FCAS难保不是下一个类似A400M的吞金黑洞。更不用提FCAS难伺候的合作方——渴望争取项目主导权的法国达索公司可从不是省油的灯。

或许是因为欧空局（ESA）和NASA相比不太给力，在全球太空竞赛中，空客和阿丽亚娜集团合作的阿丽亚娜6型运载火箭尽管性能指标都很突出，但昂贵的成本使得该型火箭在商业航天市场上根本无法与SpaceX的“猎鹰9型”火箭相抗衡，即便是欧空局的内部发射订单，阿丽亚娜6型也没有拿到多少。

在今年2月底，空客和其旗下的卫星创业公司OneWeb完成的“一箭六星”发射任务，一度被视为空客进军太空的里程碑。但是其实早在2018年初，中国的长征11号就已经能完成类似的发射任务。